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ESU H0 (AC/DC Sound) DB Elektrolok BR 103 198 TEE

ESU H0 (AC/DC Sound) DB Elektrolok BR 103 198 TEE
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Vorbild
Die 1965 in vier Vorserienexemplaren vorgestellte E03 und ihre 145 ab 1970 in Serie gebauten Schwesterloks
waren schon zu Lebzeiten Legenden. Die Deutsche Bundesbahn entwickelte vorwiegend mit
Henschel und Krauss-Maffei die E03, um leichte TEE-Züge mit hoher Geschwindigkeit im Flachland zu
befördern. Mit E03 001 begannen 1965 die Schnellfahrversuche für die planmäßige Beförderung von
Reisezügen mit 200 km/h. Diese Einsätze und die einzigartige Formgebung ließ die E03 auch zu einer
Werbe-Ikone werden. Die in aufwändigen Versuchen im Windkanal entwickelten kugelförmigen Stirnseiten
und die elegante TEE-Lackierung prägten das Bild des Schnellverkehrs in Deutschland mehr als 30
Jahre lang. 1969 änderte die DB das Anforderungsprofil für die E03 und setzte das Zuggewicht für die
Serienloks auf 480 t bei 200 km/h und 800 t bei 160 km/h hinauf. Darum erhöhte man die Leistung der
Motoren auf 7780 kW. Äußerlich unterschieden sich die als BR 103.1 bezeichneten Serienloks von der
Vorserie markant durch das zweite Lüfterband in den Seitenwänden und die vereinfachte Lackierung
ohne silberne Zierleiste zwischen purpurrotem und beigefarbenem Bereich. In den frühen 1970er-Jahren
konnten die 103 vor maximal sieben Wagen starken TEE-Zügen ihr fulminantes Beschleunigungs-
Vermögen zeigen und gelangten wegen der geringen Zahl der für 200 km/h zugelassenen Streckenabschnitten
nicht annähernd an ihre Leistungsgrenze. Da Züge mit Höchstgeschwindigkeiten über 140
km/h grundsätzlich mit zwei Lokführern besetzt sein mussten, gönnte man dem Personal bei den Loks
der letzten Bauserie durch verlängerte Führerstände etwas mehr Platz. Die Vorschrift der Doppelbesetzung
wurde übrigens erst 1996 aufgehoben, weshalb Sie im Führerstand 2 Ihrer ESU-Modelle natürlich
zwei Lokführer vorfinden. Die Einführung des IC’79-Zugsystems im Jahr 1979 machte die 103 zu
Schwerstarbeitern. Die nun zweiklassigen IC bestanden aus für 200 km/h zugelassenen Wagenmaterial.
Obwohl die Schnellfahrloks jetzt dauerhaft bis an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit belastet wurden,
beeindruckten sie noch immer durch große Zuverlässigkeit. Die Wiedervereinigung 1990 und die
Gründung der DB AG bescherten den Rennern einen noch größeren Aktionsradius. Noch bis über die
Jahrtausendwende hinaus waren die 103 bei der DB AG unverzichtbar.

Modell
- Aufbau und Chassis aus Metall
- Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Federn und zahlreichen angesetzten Details
- Separat eingesetzte Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene
- Separat angesetzte Griffstangen
- Kupplung in kulissengeführtem Normschacht
- Kräftiger fünfpoliger ESU-Motor mit zwei ausgewuchteten Schwungmassen
- Antrieb über Kardan-/Schnecke-Antrieb auf vier Achsen, vier Haftreifen
- LokSound V4.0 M4-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb
- Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität
- PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
- Zwei hochwertige Lautsprecher für besten Soundgenuss
- Universalelektronik mit Steckschleifer zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
- Zwei digital einzeln heb- und senkbare Dachstromabnehmer
- Digitalisierte Originalgeräusche einer 103.1
- Sensorgesteuerte Geräusche bei Kurvenfahrt und beim Bremsen kurz vor dem Stillstand
- Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Weiß/Rot, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpult und Maschinenraum-Beleuchtung
- Bremsfunken beim scharfen Bremsen
- Befahrbarer Mindestradius = 360 mm
- Länge über Puffer = 224,1 mm

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